Perché Volkswagen potrebbe tagliare altri 50.000 posti nel mondo?

Volkswagen potrebbe dover eliminare altri 50.000 posti di lavoro per ridurre il divario di costi che la separa dai concorrenti. La cifra, indicata dall’amministratore delegato Oliver Blume in una comunicazione interna, porterebbe fino a 100.000 occupati il ridimensionamento potenziale del gruppo automobilistico, anche se per il momento non esiste un piano definitivo di licenziamenti.

Secondo i calcoli della società, Volkswagen sostiene costi superiori del 20% rispetto ai produttori comparabili. Dietro questo scarto ci sono profitti in caduta, dazi statunitensi, una concorrenza cinese sempre più feroce e una rete industriale tedesca troppo estesa per gli attuali volumi di produzione. Molto acciaio, moltissimi metri quadrati e stipendi da pagare mentre le vendite non rombano più come un tempo.

Un divario del 20% trasformato in posti di lavoro

Blume definisce i 50.000 esuberi aggiuntivi una «deduzione teorica». In altre parole, Volkswagen ha tradotto la propria distanza competitiva in un numero di dipendenti, ma sta ancora verificando quanti interventi siano davvero necessari e dove possano essere realizzati. L’esame riguarda tutti i marchi, le società e le aree geografiche del gruppo.

La precisazione conta. Volkswagen non ha annunciato l’invio immediato di 50.000 lettere di licenziamento, ma ha stimato quale riduzione dell’organico permetterebbe, almeno sulla carta, di avvicinare i propri costi a quelli della concorrenza. I fogli di calcolo funzionano così: puliti, silenziosi, lontani dal rumore di un cancello industriale che si chiude.

Il gruppo ha già concordato circa 50.000 riduzioni di personale, considerando Volkswagen, Audi, Porsche e le altre società controllate. Il nuovo calcolo raddoppierebbe quella cifra. Per la prima volta, la dirigenza ammette con una certa chiarezza che le indiscrezioni su un taglio complessivo fino a 100.000 posti non erano semplici voci da corridoio.

I 100.000 esuberi non sono ancora una decisione definitiva

Volkswagen ha chiuso il 2025 con 662.942 dipendenti nel mondo, comprese le joint venture attive in Cina. La cancellazione di 100.000 posti equivarrebbe a circa il 15% dell’intera forza lavoro, una proporzione capace di modificare profondamente il gruppo, dalle catene di montaggio agli uffici di progettazione.

Una parte della ristrutturazione era già stata concordata. Nel dicembre 2024, Volkswagen AG aveva raggiunto un’intesa con i rappresentanti dei lavoratori per ridurre di oltre 35.000 unità l’organico tedesco entro il 2030, soprattutto attraverso pensionamenti, uscite volontarie e altre misure considerate socialmente sostenibili.

L’accordo prevedeva anche una riduzione della capacità annuale degli stabilimenti tedeschi pari a 734.000 veicoli e risparmi superiori a 15 miliardi di euro all’anno nel medio periodo. Una cura pesante, presentata allora come sufficiente a rimettere in ordine il motore.

Ora l’asticella si sposta ancora. Quello che meno di due anni fa sembrava un compromesso doloroso ma risolutivo rischia di apparire come la prima potatura. Nel frattempo i costruttori cinesi hanno accelerato, gli Stati Uniti hanno reso più costose le importazioni e l’Europa acquista automobili con una prudenza che farebbe perdere il sonno a qualsiasi direttore finanziario.

Quattro stabilimenti tedeschi guardano a un futuro incerto

La comunicazione interna mette sotto osservazione gli impianti di Emden, Hannover, Zwickau e Neckarsulm, quest’ultimo appartenente ad Audi. Blume riconosce che il gruppo non ha ancora individuato per questi siti un’attività sufficientemente competitiva e credibile negli anni Trenta.

Non significa che le quattro fabbriche siano già condannate alla chiusura. Significa qualcosa di meno netto, ma non molto più rassicurante: l’azienda non sa ancora che cosa produrre in modo redditizio al loro interno.

Emden e Zwickau sono fortemente legate alla mobilità elettrica, Hannover produce veicoli commerciali, mentre Neckarsulm rappresenta uno dei principali poli industriali di Audi. Stabilimenti storici, lavoratori qualificati e costi fissi che arrivano puntuali ogni mese, con o senza ordini.

Blume sostiene di preferire soluzioni intelligenti alle serrate definitive. Tra le ipotesi prese in considerazione figurano commesse per l’industria della difesa e la produzione in Europa di automobili Volkswagen sviluppate in Cina.

L’immagine è singolare, ma racconta bene il momento: fabbriche costruite per rappresentare la potenza dell’automobile tedesca costrette a cercare lavoro fuori dal tradizionale perimetro dell’auto tedesca.

Gli impianti spagnoli di Martorell e Landaben non compaiono tra i quattro siti espressamente citati da Blume. Non è stato neppure comunicato un intervento specifico su Seat o Cupra. La revisione riguarda comunque l’intero gruppo: nessun marchio possiede un lasciapassare eterno, ma parlare già di tagli certi fuori dalla Germania significherebbe correre parecchio davanti ai fatti.

Cina e dazi hanno mandato in frantumi i vecchi conti

La pressione non nasce soltanto dagli elevati salari tedeschi. Volkswagen ha chiuso il 2025 con un utile operativo di 8,9 miliardi di euro, meno della metà dei 19,1 miliardi registrati nell’anno precedente. Il margine operativo è sceso dal 5,9% al 2,8%, mentre l’aumento dei dazi statunitensi ha provocato costi aggiuntivi per circa 2,9 miliardi.

Il gruppo continua a vendere milioni di automobili, ma ricava troppo poco da una struttura gigantesca. Blume lo ha espresso con insolita franchezza: i prodotti piacciono, però Volkswagen guadagna troppo poco da ciascun veicolo.

Il problema non consiste nel costruire automobili, bensì nel farlo attraverso una complessità industriale, una capacità produttiva e una struttura di costi nate in un’altra epoca. Un’epoca in cui la concorrenza cinese inseguiva, il software era un accessorio e i dazi sembravano una parola da manuale di economia.

Nel primo semestre del 2026 il gruppo ha consegnato 4,13 milioni di veicoli, con una flessione del 6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. L’Europa occidentale è cresciuta di circa il 3% e il Sudamerica dell’8%, ma la Cina ha trascinato verso il basso il risultato complessivo con un calo vicino al 26%. Anche gli Stati Uniti hanno perso terreno, penalizzati dai dazi e dai cambiamenti normativi.

Il paradosso elettrico: l’Europa cresce, la Cina crolla

La situazione non coincide con il racconto semplicistico di una Volkswagen rimasta fuori dalla rivoluzione elettrica. In Europa, gli ordini di veicoli completamente elettrici sono aumentati di oltre il 50% rispetto alla fine del 2025, mentre il gruppo conserva una posizione di primo piano nel mercato. Diversi modelli Volkswagen, Skoda e Cupra continuano a trovare acquirenti.

Fuori dall’Europa, però, la fotografia diventa più scura. Le consegne globali di automobili elettriche sono diminuite del 6% nel primo semestre, soprattutto per effetto dei risultati in Cina e negli Stati Uniti.

Il gruppo che per decenni ha insegnato al mondo a costruire automobili affronta produttori cinesi capaci di sviluppare nuovi modelli più rapidamente, integrare meglio il software e proporre prezzi molto aggressivi. La vecchia superiorità industriale tedesca non è più compresa nel pacchetto base.

Volkswagen prova a reagire dimezzando il numero dei modelli e riducendo varianti, motorizzazioni e allestimenti. Meno combinazioni, meno componenti, meno progettazione duplicata. Sembra un dettaglio, ma offrire decine di volanti, motori, finiture e configurazioni trasforma ogni fabbrica in un costoso labirinto. Il cliente vede possibilità di scelta; il contabile vede magazzino.

Il muro dei sindacati rallenta la ristrutturazione

I rappresentanti dei lavoratori nel consiglio di sorveglianza hanno respinto il piano presentato da Blume. L’opposizione obbliga la dirigenza a trattare e spiega perché il documento interno parli di valutazioni, ipotesi e soluzioni possibili, anziché di un calendario definitivo.

Volkswagen non è un’azienda in cui l’amministratore delegato può indicare uno stabilimento sulla cartina e ordinare di spegnerlo. La cogestione tedesca garantisce ai lavoratori una presenza determinante nel consiglio di sorveglianza, mentre il Land della Bassa Sassonia mantiene un’influenza politica considerevole.

Qualsiasi chiusura rilevante dovrà attraversare un negoziato sindacale, aziendale e territoriale durissimo. Le proteste hanno già coinvolto numerosi siti produttivi del gruppo.

I sindacati chiedono chiarezza e ricordano che i dipendenti avevano accettato sacrifici e riduzioni dell’organico in cambio della promessa di proteggere il futuro industriale. La direzione replica che, senza una trasformazione più radicale, quel futuro potrebbe semplicemente non esistere. Entrambe le posizioni contengono una parte di verità. Ed è proprio questo il guaio.

La discussione non può ridursi alla difesa di ogni posto esistente come se il mercato fosse una fotografia immobile. Volkswagen deve produrre con profitto, migliorare nel software e adattare gli stabilimenti a nuovi modelli.

Una riconversione industriale, tuttavia, non può consistere soltanto nel trasformare i lavoratori in una colonna negativa dentro una presentazione aziendale. Tra l’immobilismo e la motosega esiste parecchio spazio, anche se le grandi imprese sembrano scoprirlo sempre un po’ tardi.

Essere giganteschi non basta più

Volkswagen rimane uno dei maggiori costruttori automobilistici del pianeta. Possiede marchi prestigiosi, tecnologie avanzate, fabbriche moderne e una rete commerciale enorme. Proprio per questo la sua crisi è così significativa: dimostra che le dimensioni non garantiscono più la competitività.

Gli ulteriori 50.000 tagli rappresentano, per il momento, una stima elaborata dalla dirigenza. Il numero finale dipenderà dal confronto con i sindacati, dal destino degli stabilimenti tedeschi, dall’andamento del mercato cinese, dai dazi e dalla capacità del gruppo di semplificarsi senza distruggere ciò che gli consente ancora di creare valore.

Blume vuole una Volkswagen più piccola, economica e veloce. I lavoratori temono che, nel tentativo di eliminare il grasso, venga tagliato anche il muscolo. La vera battaglia sarà questa: decidere quale parte del gigante è superflua e quale, una volta perduta, non potrà più essere ricostruita.